Em vez de permanecer apoiado sobre rodas, o protótipo norte-americano aguardava o piloto com o nariz apontado para o céu. Depois da decolagem, precisava inclinar o corpo inteiro até assumir o voo convencional. O verdadeiro desafio começava na volta, quando a pista desaparecia do campo de visão e o pouso precisava ser realizado praticamente de costas.

Por que a Marinha queria um avião capaz de voar sem pista?

No início da década de 1950, a Marinha dos Estados Unidos estudava maneiras de proteger comboios e embarcações sem depender exclusivamente de porta-aviões. A proposta era desenvolver uma aeronave de decolagem e pouso vertical que pudesse operar a partir de plataformas pequenas instaladas em diferentes navios, levando um avião de alto desempenho a lugares onde uma pista convencional seria impossível.

A Convair e a Lockheed receberam contratos para desenvolver protótipos com esse conceito. A solução da Convair ganhou o nome XFY-1 e o apelido Pogo, uma referência à posição vertical e aos suportes colocados nas extremidades da aeronave. Apenas um exemplar do modelo realizou voos completos, transformando o projeto em um dos experimentos mais incomuns da aviação naval do pós-guerra.

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Como o Convair XFY Pogo conseguia decolar em pé?

O avião permanecia apoiado na própria cauda, com a hélice voltada para cima. Um motor turboélice Allison movimentava duas hélices coaxiais que giravam em sentidos opostos. Essa configuração reduzia o efeito de torque e produzia força suficiente para suspender a aeronave verticalmente antes que o piloto inclinasse o nariz e entrasse em voo horizontal.

• Primeiro voo livre vertical: 1º de agosto de 1954
• Altura alcançada no teste inicial: Cerca de 6 metros
• Primeira transição completa: 2 de novembro de 1954
• Piloto principal: James “Skeets” Coleman
• Tempo acumulado em voos livres: Aproximadamente 40 horas

O vídeo do canal Megaprojects apresenta o desenvolvimento do Pogo e reúne imagens históricas da aeronave decolando na vertical, girando para o voo convencional e retornando à posição de pouso. As cenas ajudam a visualizar por que uma ideia aparentemente eficiente para economizar espaço acabou impondo uma das tarefas mais difíceis já entregues a um piloto de testes:

O que acontecia quando o avião girava para a posição horizontal?

Depois de ganhar altura, o piloto inclinava gradualmente a aeronave até que as asas passassem a produzir sustentação como em um avião convencional. O XFY-1 demonstrou que um aparelho apoiado sobre a cauda podia decolar, pairar, completar a transição e voar horizontalmente sem precisar de uma pista. Esse ciclo completo colocou o projeto entre os pioneiros das aeronaves VTOL tripuladas.

Em voo para a frente, o comportamento era considerado mais previsível do que a aparência sugeria. A asa delta possuía boas características aerodinâmicas, enquanto comandos hidráulicos ajudavam Coleman a controlar a aeronave. O próprio piloto descreveu o protótipo como extremamente ágil, mas essa eficiência durante o deslocamento horizontal não eliminava as dificuldades encontradas quando a velocidade diminuía e o avião precisava voltar a pairar.

Por que pousar o Convair XFY Pogo exigia olhar para trás?

Para iniciar a descida, o piloto reduzia a velocidade e levantava o nariz até colocar o avião novamente na vertical. A cabine acompanhava o movimento, mas o assento era montado sobre um sistema capaz de inclinar cerca de 45 graus para oferecer uma posição menos desconfortável. Mesmo assim, o piloto não conseguia observar diretamente a área localizada sob a cauda.

Coleman precisava virar a cabeça e olhar por cima do ombro enquanto controlava potência, inclinação, velocidade de descida e rotação. O estudo técnico escrito posteriormente com a participação do próprio piloto reconheceu que essa visão traseira não era adequada para avaliar com precisão a altura, o movimento lateral e a proximidade do solo. O sistema funcionava, mas exigia concentração e habilidade muito acima do esperado para uma aeronave operacional.

Como os testes tentaram impedir que a aeronave tombasse?

Antes dos voos livres, o Pogo foi testado preso por cabos dentro de um grande hangar. O treinamento permitia que Coleman aprendesse a controlar a aeronave durante o voo pairado sem correr o risco de perder completamente o protótipo. Depois, os testes passaram para áreas abertas, onde o avião realizou decolagens, transições e pousos verticais sem as amarras de segurança.

A preocupação não terminava quando os suportes tocavam o chão. Um estudo da NASA sobre o modelo em escala do XFY-1 indicou que ventos poderiam deslocar ou inclinar a aeronave durante o contato. Os pesquisadores avaliaram cabos de contenção, ganchos e estruturas no solo para evitar que o avião rolasse com o vento ou tombasse depois de pousar.

Por que o Convair XFY Pogo nunca virou um avião operacional?

A aeronave comprovou que o conceito era tecnicamente possível, mas não que fosse prático. O pouso exigia um piloto altamente treinado, boa visibilidade e controle delicado durante os segundos finais. Aplicar o mesmo procedimento sobre um navio em movimento, sujeito a ventos, balanços e espaço limitado, tornaria a operação ainda mais arriscada e difícil de repetir em condições reais.

Também havia uma desvantagem de desempenho. Enquanto os novos caças a jato avançavam rapidamente em velocidade, o Pogo continuava dependente de um sistema turboélice complexo. Depois de aproximadamente 40 horas de voos livres, o programa foi abandonado em 1955, embora alguns testes tenham continuado até 1956. O único exemplar que voou foi preservado pelo National Air and Space Museum, permanecendo como prova de uma ideia que funcionou no ar, mas exigia demais do ser humano sentado na cabine.

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