Com 57 quilômetros escavados sob os Alpes suíços e atingindo 2.300 metros de profundidade, o túnel ferroviário mais longo e profundo do mundo redefine os limites da perfuração de rochas
São Gotardo: o túnel mais longo e profundo do mundo
O Túnel de Base de São Gotardo atravessa os Alpes suíços por 57,1 quilômetros de rocha e chega a 2.300 metros de profundidade máxima. Inaugurado em 2016, ele redefiniu o que a engenharia consegue fazer debaixo de uma montanha e virou referência mundial em perfuração.
Quais recordes o Túnel de São Gotardo quebrou?
Dois recordes principais: o de túnel ferroviário mais longo do mundo, com 57,104 km, e o de mais profundo, com uma camada de rocha que chega a 2.300 metros acima da estrutura. Antes dele, o título de mais longo era do japonês Seikan, com 53,9 km.
A obra custou cerca de 12 bilhões de francos suíços e levou 17 anos para ficar pronta, do início da escavação em 1999 até a inauguração em 1º de junho de 2016. O túnel foi projetado para durar um século e faz parte de um pacote de infraestrutura ainda maior, que inclui a ligação ferroviária entre Rotterdam, na Holanda, e Gênova, na Itália.
O vídeo abaixo, feito pelo canal Controvérsias, explica mais a história desta mega construção:
Por que escavar embaixo dos Alpes foi tão difícil?
Porque a montanha não é feita de um só tipo de pedra. Os engenheiros tiveram que furar e detonar 73 tipos diferentes de rocha, de granito duro como concreto a camadas moles que viravam pó na presença de água. Em alguns trechos, a pressão da rocha era tão grande que o túnel precisou ser escavado mais largo do que o necessário para compensar a compressão.
O calor também foi um adversário. A temperatura no interior da rocha chegava a 46 °C em alguns pontos, e os trabalhadores precisaram de sistemas pesados de ventilação e refrigeração para aguentar. Ao todo, nove operários morreram durante a construção.
Como o túnel funciona no dia a dia?
O São Gotardo não é um cano único: são dois tubos paralelos, um para cada sentido, com passagens de emergência a cada 325 metros. Trens de carga e de passageiros dividem o espaço, e a velocidade máxima é de 160 km/h para cargas e 200 km/h para passageiros, podendo chegar a 250 km/h.
Em 2025, a média foi de 155 trens por dia, sendo 66 de passageiros e 89 de carga. O volume de mercadorias transportadas chegou a 24,2 milhões de toneladas, contra 17,8 milhões na rota antiga em 2015. A viagem entre Zurique e Lugano encurtou em 45 minutos, ficando abaixo de duas horas.
O que mudou para quem viaja de trem pelos Alpes?
A diferença mais visível é o tempo de viagem. Antes, os trens precisavam subir a montanha por curvas e túneis helicoidais, o que tornava o trajeto lento e limitava a carga por locomotiva. Com a rota plana, um trem pesado precisa de apenas uma locomotiva, em vez de duas ou três.
O número de passageiros também cresceu. A média diária subiu de 9.000 em 2015 para 16.400 em 2025, quase o dobro. Para quem pega o trem entre a Suíça e a Itália, a viagem ficou mais rápida e o caminho, mais direto.
O túnel cumpriu o que prometia?
Em parte. Do lado dos passageiros e da velocidade, sim: a demanda quase dobrou e o tempo de travessia caiu bastante. Do lado do transporte de carga, o desempenho é mais morno. A expectativa era tirar boa parte dos caminhões da estrada, mas em 2024 ainda passaram 960 mil caminhões pelos Alpes suíços, acima do limite legal de 650 mil.
A culpa não é do túnel em si, mas das rotas de acesso. Alemanha e Itália ainda não concluíram as obras de modernização das linhas que chegam ao São Gotardo, e os gargalos nessas conexões reduzem o atrativo do trem em relação ao caminhão. Enquanto isso, o túnel segue operando como a espinha dorsal ferroviária entre o norte e o sul da Europa, provando que a engenharia suíça acertou no buraco, mas o entorno ainda corre atrás.
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