Sob o maciço alpino suíço, o Túnel de São Gotardo atravessa aproximadamente 57 quilômetros entre Erstfeld e Bodio, formando a mais longa travessia ferroviária subterrânea do mundo. Em seu trecho mais profundo, cerca de 2.300 metros de rocha ficam acima da estrutura. O sistema foi projetado para permitir velocidades máximas de até 250 km/h para trens de passageiros, embora a operação comercial normalmente utilize valores inferiores.

Como o Túnel de São Gotardo consegue atravessar 57 quilômetros sob os Alpes?

A obra é formada principalmente por dois tubos ferroviários paralelos, cada um contendo uma única via. Em vez de fazer os trens subirem pelas encostas até regiões elevadas do maciço, o traçado passa pela base dos Alpes, mantendo a ferrovia em altitudes relativamente baixas e com inclinações muito menores.

Essa característica explica o termo “túnel de base”. A rota subterrânea liga o norte e o sul dos Alpes de maneira mais direta, permitindo que trens pesados atravessem a região sem enfrentar as fortes rampas e curvas da antiga linha montanhosa. A infraestrutura entrou em serviço comercial em dezembro de 2016.

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Por que foram construídos dois tubos ferroviários paralelos?

Separar os sentidos em túneis de via única aumenta a flexibilidade operacional e também integra a estratégia de segurança. Os tubos são conectados por passagens transversais aproximadamente a cada 325 metros, permitindo acesso entre eles em situações de emergência. Considerando túneis principais, conexões e galerias auxiliares, o complexo possui cerca de 152 quilômetros de túneis. Os dados oficiais do governo suíço detalham a configuração da obra.

• Dois tubos principais com uma via ferroviária em cada um.
• Conexões transversais aproximadamente a cada 325 metros.
• Cerca de 57 quilômetros entre os portais principais.
• Aproximadamente 152 quilômetros de túneis e galerias no complexo.

O documentário abaixo acompanha a construção do túnel e mostra máquinas de escavação, frentes de trabalho e a escala das galerias abertas no interior dos Alpes.

Como 28,2 milhões de toneladas foram retiradas do Túnel de São Gotardo?

A escavação removeu aproximadamente 28,2 milhões de toneladas de material. Cerca de 80% dos túneis principais foram abertos com tuneladoras, enquanto os demais 20% utilizaram métodos de perfuração e detonação, necessários principalmente onde as características geológicas ou a configuração da obra tornavam outra técnica mais adequada.

O desafio não era apenas fragmentar a rocha. Todo esse material precisava ser transportado para fora, classificado e administrado enquanto milhares de trabalhadores, equipamentos, ventilação e sistemas logísticos ocupavam diferentes frentes subterrâneas. Parte do material escavado pôde ser reaproveitada na própria construção.

Por que atravessar a base da montanha tornou os trens mais eficientes?

Na antiga ferrovia de montanha, os trens precisam ganhar centenas de metros de altitude antes de atravessar o maciço e depois descer novamente. Entre Erstfeld e Göschenen, por exemplo, a linha histórica enfrenta uma subida significativa e utiliza sucessivos túneis, curvas e estruturas para vencer o relevo alpino.

Ao criar uma ferrovia de baixa inclinação, o novo corredor reduz esse problema. Trens de carga podem transportar composições maiores com menos necessidade de locomotivas adicionais, enquanto os passageiros percorrem uma rota mais direta. Esse princípio também foi fundamental para a política suíça de transferir parte do transporte de mercadorias das rodovias para os trilhos.

Até que velocidade os trens podem passar pelo Túnel de São Gotardo?

O projeto admite velocidade máxima de 250 km/h para trens de passageiros, enquanto a velocidade prevista originalmente para o serviço regular foi de até 200 km/h. Trens de carga operam mais lentamente. Os atuais trens Giruno utilizados no eixo norte-sul também possuem velocidade máxima técnica de 250 km/h.

Velocidade, porém, é apenas parte da vantagem. A geometria mais plana também melhora a eficiência energética e aumenta a capacidade de transportar cargas pesadas através dos Alpes, razão pela qual a obra tem importância tanto para passageiros quanto para o corredor ferroviário europeu de mercadorias.

Como uma obra tão profunda continua segura durante a operação?

A existência de dois tubos separados permite que cada sentido de circulação permaneça fisicamente isolado. As passagens transversais oferecem rotas adicionais em emergências, e o túnel utiliza sinalização ferroviária em cabine pelo sistema ETCS Level 2. Instalações e procedimentos de resgate complementam essa configuração.

A profundidade extrema também afeta as condições internas: a temperatura natural da rocha aumenta em direção ao interior do maciço, exigindo ventilação e sistemas técnicos adequados. O resultado é uma infraestrutura que atravessa dezenas de quilômetros praticamente escondida sob os Alpes, convertendo uma antiga barreira geográfica em uma ligação ferroviária quase plana entre o norte e o sul da Europa.

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