Sob os picos nevados da Suíça, trens de passageiros e composições carregadas atravessam uma passagem que não acompanha as curvas nem as grandes elevações da paisagem. Durante quase 20 minutos, eles seguem escondidos sob quilômetros de rocha, cruzando os Alpes por uma rota surpreendentemente baixa e direta. A montanha continua acima dos trilhos, mas a ferrovia praticamente deixa de subir para enfrentá-la.

Onde começa e termina o túnel de base de São Gotardo?

O túnel liga a região de Erstfeld, no cantão de Uri, ao município de Bodio, no cantão do Ticino. Seu traçado passa sob o maciço de São Gotardo, uma das barreiras naturais mais importantes entre o norte e o sul da Europa. Com aproximadamente 57,1 quilômetros, ele é reconhecido como o túnel ferroviário mais longo do mundo.

A estrutura integra a Nova Ferrovia Transalpina, um amplo projeto suíço criado para melhorar o transporte através dos Alpes. Mais do que encurtar uma viagem dentro do país, a passagem fortalece um corredor internacional que conecta regiões industriais da Alemanha e da Suíça ao norte da Itália.

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Por que o túnel de base de São Gotardo atravessa a montanha quase em linha plana?

As antigas linhas ferroviárias precisavam subir pelas encostas para alcançar túneis construídos em pontos mais elevados. Esse percurso exigia curvas fechadas, rampas acentuadas e, no caso dos trens de carga mais pesados, locomotivas adicionais para vencer a inclinação. A nova rota foi aberta perto da base das montanhas, reduzindo drasticamente essas dificuldades.

• Comprimento aproximado: 57,1 quilômetros
• Início da construção principal: 1999
• Inauguração oficial: junho de 2016
• Início da operação comercial: dezembro de 2016
• Cobertura máxima de rocha: cerca de 2.300 metros
• Túneis ferroviários paralelos: dois
• Velocidade projetada para passageiros: até 250 km/h

O documentário “The Engineering Behind the Longest Tunnel in the World”, publicado pelo canal Blueprint, mostra as escavações, as tuneladoras e a estrutura criada profundamente sob os Alpes suíços.

A inclinação máxima da linha de base é próxima de 12,5 milésimos, muito menor do que a encontrada em antigas travessias alpinas. Essa geometria permite que trens longos e pesados cruzem a região com menos esforço, enquanto os serviços de passageiros mantêm velocidades maiores em um caminho mais regular.

Como foi possível escavar 57 quilômetros debaixo dos Alpes?

A obra não avançou apenas a partir das duas extremidades. Para reduzir o tempo de construção, acessos intermediários foram abertos em pontos como Amsteg, Sedrun e Faido. Dessa maneira, equipes puderam atacar diferentes trechos da montanha ao mesmo tempo, trabalhando em várias frentes até que as galerias se encontrassem.

Grandes tuneladoras escavaram boa parte do trajeto, cortando a rocha com cabeças giratórias e instalando estruturas de sustentação à medida que avançavam. Nos setores com geologia mais instável, métodos convencionais com perfuração e explosivos foram empregados. Ao todo, aproximadamente 28 milhões de toneladas de material foram retiradas da montanha.

O que existe dentro de uma passagem ferroviária tão extensa?

O complexo não é formado por um único tubo largo com duas linhas lado a lado. Ele possui dois túneis ferroviários separados, um para cada direção, ligados por passagens transversais a cada 325 metros. Essa configuração permite isolar problemas em um dos lados e transferir passageiros para o outro tubo durante uma emergência.

Em Faido e Sedrun existem áreas multifuncionais onde os trens podem mudar de tubo por meio de conexões especiais. O túnel ainda reúne sistemas de ventilação, drenagem, energia, sinalização, comunicação e monitoramento. Somando tubos, passagens e galerias técnicas, o complexo subterrâneo ultrapassa amplamente os 57 quilômetros percebidos pelos passageiros.

Como o túnel de base de São Gotardo tornou as viagens mais rápidas?

Ao eliminar boa parte das subidas e curvas da antiga rota, a ferrovia permite que os trens mantenham velocidades mais elevadas. Serviços de passageiros podem atravessar o túnel em cerca de 17 a 20 minutos, dependendo da operação. A ligação também ajudou a reduzir o tempo entre Zurique e Lugano para menos de duas horas em determinados serviços.

A SBB, empresa ferroviária federal suíça opera trens de passageiros pelo eixo, enquanto numerosas composições de carga utilizam a mesma passagem. A linha foi projetada para receber diariamente até cerca de 260 trens de mercadorias e 72 trens de passageiros, embora a circulação efetiva varie conforme horários, manutenção e demanda.

Por que essa obra mudou o transporte de cargas pelos Alpes?

Transportar mercadorias por uma linha quase plana reduz a energia necessária para puxar vagões pesados. Trens maiores podem cruzar os Alpes com menos locomotivas e menor complexidade operacional. Isso aumenta a capacidade ferroviária e favorece a transferência de cargas que, de outra maneira, poderiam atravessar as montanhas em caminhões.

A abertura da passagem também faz parte de uma estratégia suíça para diminuir o tráfego rodoviário pesado e seus impactos sobre os vales alpinos. Depois de 17 anos de construção e bilhões de francos investidos, o túnel não apenas perfurou uma montanha: ele redesenhou uma das principais rotas ferroviárias entre o norte e o sul da Europa.

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