Na Alemanha dos anos 1930, um trem experimental recebeu na traseira uma enorme hélice semelhante à de um avião e ultrapassou 200 km/h sobre trilhos muito antes da chegada dos modernos trens de alta velocidade
O veículo experimental de Franz Kruckenberg misturou técnicas da aviação e das ferrovias para alcançar uma velocidade extraordinária em 1931
Em 1931, uma composição de aparência quase aeronáutica atravessou trilhos alemães em velocidade extraordinária para a época. O Schienenzeppelin, projetado pelo engenheiro Franz Kruckenberg, combinava carroceria leve e aerodinâmica com um motor de avião ligado a uma grande hélice traseira. Em 21 de junho daquele ano, atingiu 230,2 km/h durante uma viagem entre Hamburgo e Berlim, estabelecendo um recorde ferroviário que permaneceria sem ser superado por outro veículo sobre trilhos durante mais de duas décadas.
Como o Schienenzeppelin conseguiu ultrapassar 230 km/h em 1931?
O veículo foi construído para reduzir ao máximo a resistência ao movimento. Tinha aproximadamente 25,85 metros de comprimento e pesava pouco mais de 20 toneladas em uma de suas configurações documentadas, valor muito baixo para um veículo ferroviário daquele porte. A carroceria empregava técnicas inspiradas na construção aeronáutica, enquanto sua forma alongada e arredondada lembrava os dirigíveis Zeppelin populares naquele período.
Na traseira ficava o elemento mais incomum: uma hélice de madeira acionada por um motor aeronáutico BMW. Em sua configuração de recorde, o sistema utilizava um motor BMW VI de 12 cilindros e uma hélice propulsora, que empurrava o veículo sem transmitir a potência diretamente às rodas. Essa combinação de baixo peso, aerodinâmica e alta potência permitiu alcançar 230,2 km/h.
Por que colocar uma hélice de avião na traseira de um trem?
Kruckenberg tinha experiência ligada à aeronáutica e buscava aplicar ao transporte ferroviário princípios usados em aviões e dirigíveis. A hélice eliminava a necessidade de transmitir toda a potência do motor às rodas por meio de uma transmissão convencional, criando um veículo experimental voltado essencialmente para explorar velocidades muito elevadas.
O projeto reunia características bastante diferentes de um trem comum daquele período:
- Carroceria extremamente leve e aerodinâmica;
- Motor aeronáutico instalado no veículo;
- Grande hélice propulsora na traseira;
- Apenas dois eixos separados por uma longa distância;
- Capacidade limitada a cerca de 40 passageiros.
Este registro histórico permite observar o Schienenzeppelin em movimento e a enorme hélice instalada atrás da cabine de passageiros.
Como foi a viagem em que o Schienenzeppelin estabeleceu seu recorde?
Em 21 de junho de 1931, o veículo percorreu aproximadamente 257 quilômetros entre Hamburgo e Berlim em cerca de 98 minutos. Durante o trajeto, numa seção da linha ferroviária entre Karstädt e Dergenthin, atingiu a velocidade máxima registrada de 230,2 km/h.
A marca era extraordinária em uma época em que a alta velocidade ferroviária comercial ainda estava começando a se desenvolver. O Guinness atualmente registra o Rail Zeppelin como o trem movido por hélice mais rápido, com cerca de 230 km/h alcançados naquela data.
Por que uma ideia tão rápida não se tornou um trem comercial?
A própria hélice criava problemas importantes. Por ocupar a traseira do veículo e produzir um forte fluxo de ar, ela dificultava a utilização segura em estações e tornava impraticável acoplar vagões convencionais atrás da unidade. Assim, a capacidade de passageiros permanecia pequena em comparação com um trem formado por várias carruagens.
Também existiam limitações relacionadas à operação em baixas velocidades, manobras, segurança e integração com uma rede ferroviária destinada a trens convencionais. A Deutsche Reichsbahn acabou seguindo outros caminhos para seus serviços rápidos, incluindo automotoras em que os motores transmitiam potência às rodas, solução muito mais prática para uso cotidiano.
Quais números mostram como o Schienenzeppelin era diferente dos trens convencionais?
Embora existam pequenas diferenças entre fontes para peso e potência conforme a configuração considerada, as características gerais revelam um veículo radicalmente leve. O Guinness World Records registra oficialmente a velocidade de aproximadamente 230 km/h atingida em 21 de junho de 1931.
Somente um exemplar foi construído, e o veículo sofreu modificações durante os anos seguintes. Sua importância histórica está menos na quantidade produzida e mais no desempenho alcançado com uma solução experimental que misturava engenharia ferroviária e aeronáutica.
| Característica | Dado aproximado |
|---|---|
| Velocidade recorde | 230,2 km/h |
| Comprimento | 25,85 m |
| Massa | Cerca de 20 t, conforme configuração |
| Capacidade | Até cerca de 40 passageiros |
O que aconteceu com o trem depois dos testes de alta velocidade?
Nos anos seguintes, Kruckenberg modificou o veículo e experimentou outras formas de transmissão, aproximando-o de soluções ferroviárias mais convencionais. Em 1934, ele passou para a Deutsche Reichsbahn, mas já não representava o caminho considerado mais adequado para os futuros serviços rápidos alemães.
O único exemplar acabou armazenado e foi desmontado em 1939. A hélice ferroviária não prosperou, mas várias ideias demonstradas pelo projeto — principalmente construção leve, preocupação aerodinâmica e busca por altas velocidades — apareceriam posteriormente em gerações muito mais práticas de trens rápidos.
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