Nos Alpes suíços, uma ferrovia histórica parece desafiar a lógica ao desaparecer dentro da montanha e reaparecer mais acima na mesma encosta. Os túneis espirais do Gotardo foram criados no século XIX para aumentar artificialmente o percurso e permitir que locomotivas vencessem grandes diferenças de altitude sem enfrentar rampas incompatíveis com a aderência ferroviária.

Como os túneis espirais do Gotardo fazem um trem subir dentro da montanha?

A ideia é engenhosamente simples: quando não existe espaço horizontal suficiente para ganhar altitude mantendo uma inclinação moderada, a ferrovia faz uma curva dentro da própria rocha. Em alguns pontos, o traçado executa voltas helicoidais e retorna à mesma região geográfica em uma cota mais alta. A histórica linha do Gotardo possui sete estruturas em loop ou espiral ao longo de seus acessos alpinos.

Isso explica uma experiência curiosa perto de Wassen. Passageiros conseguem observar a igreja da vila em diferentes momentos da viagem, aparentemente mudando de lado e de altura em relação ao trem. Não é ilusão: a composição está percorrendo curvas, túneis e níveis diferentes enquanto sobe a encosta.

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Por que os engenheiros não fizeram simplesmente uma ferrovia mais íngreme?

Trens convencionais dependem da pequena área de contato entre rodas de aço e trilhos de aço. Uma rampa excessivamente inclinada reduz a capacidade de locomotivas pesadas subirem com segurança, principalmente transportando grandes composições. A antiga ferrovia do Gotardo foi construída com inclinação máxima próxima de 27‰, ou 2,7%.

A solução exigiu combinar diferentes recursos.

• Alongar a ferrovia dentro das montanhas.
• Construir curvas amplas compatíveis com trens convencionais.
• Manter a inclinação dentro de limites operacionais.
• Utilizar túneis e pontes para acompanhar o relevo.
• Ganhar altitude progressivamente em vez de atacar a montanha diretamente.

O documentário abaixo trata especificamente dos túneis helicoidais suíços e mostra como estruturas do Gotardo, Wassen e outras ferrovias alpinas transformam distância horizontal em ganho gradual de altitude.

Os túneis espirais do Gotardo realmente completam voltas de 360 graus?

Algumas estruturas ferroviárias helicoidais podem completar aproximadamente uma volta, mas imaginar todos os túneis como círculos perfeitos de 360 graus escavados isoladamente dentro da pedra é uma simplificação. O traçado real combina túneis curvos, trechos externos, pontes e mudanças de direção determinadas pela topografia.

O princípio, porém, corresponde à imagem do “caracol”: aumentar bastante a distância percorrida sem avançar proporcionalmente pelo mapa. Em vez de subir dezenas de metros por uma rampa curta e extrema, o trem percorre centenas de metros ou mais ao redor da montanha para alcançar a mesma diferença de altitude com inclinação muito menor.

Como foi possível escavar essas espirais na rocha no século XIX?

A construção da linha começou em 1872 e a ligação completa entrou em operação em 1882. Os trabalhadores não dispunham das enormes tuneladoras modernas utilizadas atualmente. Perfuração, explosivos, medição topográfica e trabalho manual tiveram papel fundamental para conduzir túneis através dos Alpes mantendo o alinhamento necessário.

A precisão chama ainda mais atenção porque todo o sistema precisava terminar em posições compatíveis com pontes, vales e portais previamente definidos. A linha histórica continua operando, demonstrando que uma solução concebida há mais de 140 anos permaneceu funcional mesmo depois da chegada de locomotivas e sistemas ferroviários modernos.

Por que os túneis espirais do Gotardo ainda são usados se existe um túnel moderno?

Desde 2016, a Suíça possui o Gotthard Base Tunnel, com cerca de 57 quilômetros, construído muito mais abaixo das montanhas. Sua filosofia é praticamente oposta: em vez de subir pelos Alpes utilizando loops, a nova rota procura atravessá-los em uma trajetória baixa e relativamente plana, facilitando o transporte de cargas pesadas e viagens rápidas.

A antiga rota, porém, permanece ativa e também integra serviços turísticos. A própria SBB mantém o Gotthard Panorama Express pela histórica região ferroviária, permitindo observar uma obra criada quando atravessar os Alpes com trens exigia literalmente contornar o interior das montanhas.

O que torna essa ferrovia em “caracol” uma solução tão inteligente?

A grande sacada não foi aumentar a força das locomotivas, mas redesenhar o problema. Quando a montanha apresentava uma subida incompatível com os trilhos, os engenheiros criavam distância adicional. Cada metro acrescentado ao percurso permitia distribuir a mesma elevação por uma rampa menos severa.

Por isso, o trem pode entrar em uma encosta, desaparecer por vários minutos e surgir acima de um trecho pelo qual aparentemente acabou de passar. O percurso parece absurdo quando observado no mapa, mas obedece a uma regra elementar da engenharia ferroviária: quando não é possível reduzir a altura da montanha, aumenta-se o caminho necessário para subi-la.

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