Um botão escondido no painel fazia o turbo aumentar de 0,9 para 1,3 bar e elevava o torque de 21,1 para 23 kgfm neste hatch esportivo de 152 cv

No início da década de 2010, o motorista de um hatch esportivo brasileiro podia mudar a sensação ao acelerar sem alterar fisicamente o motor. No Fiat Bravo T-Jet, um botão no painel liberava uma atuação especial do turbo e também modificava o comportamento da direção elétrica.

Qual era o hatch que usava o botão Overbooster?

O recurso fazia parte do Fiat Bravo T-Jet, lançado no Brasil em novembro de 2010. O carro tinha motor 1.4 turbo a gasolina de 152 cv, associado a uma transmissão manual de seis marchas.

Era a versão esportiva de um hatch médio fabricado no país. A descrição original da Fiat apresenta o comando OVB como um dos itens que diferenciavam o T-Jet das versões com motor 1.8 E.torQ.

O que mudava ao pressionar o comando OVB?

Ao acionar a tecla, a central alterava a curva do acelerador: um mesmo movimento do pedal correspondia a uma abertura maior da borboleta. O efeito era uma resposta mais imediata à solicitação do motorista.

Não se tratava de acrescentar potência permanentemente. O Overbooster mudava condições de funcionamento sob aceleração, enquanto a eletrônica controlava o turbocompressor conforme a demanda do motor e a faixa de rotações.

Como a pressão do turbo passava de 0,9 para 1,3 bar?

Com o OVB acionado e o acelerador pressionado além de 10% de seu curso, a central podia manter a válvula wastegate mais fechada. Essa condição elevava a sobrepressão de 0,9 para 1,3 bar.

O pico de 23 kgfm aparecia a 3.000 rpm, enquanto sem a função o torque informado era de 21,1 kgfm. A atuação concentrava-se entre 2.000 e 4.000 rpm, não em qualquer situação.

A ficha do sistema permite distinguir os números:

Por que a direção também ficava mais firme?

O mesmo comando ajustava a assistência da direção elétrica, tornando o volante mais firme. A proposta era combinar a resposta mais esportiva do acelerador com uma sensação de direção menos leve.

Esse ajuste não transformava a suspensão nem acrescentava um diferencial de competição. A apresentação oficial do Bravo relacionava expressamente a tecla OVB às mudanças de turbo, pedal e direção.

Três respostas do carro eram relacionadas ao comando:

Isso significava mais torque o tempo todo?

Não. A informação técnica condicionava o aumento de pressão à tecla ativada e ao acionamento do acelerador. O ganho tinha uma faixa útil de rotações; não fazia o motor trabalhar continuamente em 1,3 bar.

O resultado também dependia da marcha escolhida e da situação de condução. O comando não substituía embreagem, mudança de marcha ou cuidados com aderência, sobretudo em acelerações sobre piso molhado.

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Por que essa solução chama atenção entre os esportivos usados?

O Bravo reuniu uma arquitetura de hatch médio com um recurso eletrônico específico para a versão turbo. Na época, o botão expunha ao motorista uma alteração de calibração que normalmente ficava escondida no gerenciamento do motor.

É uma característica do modelo lançado em 2010, não uma novidade da linha atual. Em um exemplar usado, o funcionamento correto precisa ser avaliado junto com o estado do motor, da turbina e da manutenção registrada.