No auge da Guerra Fria, a União Soviética colocou no céu uma aeronave que parecia misturar avião de passageiros, bombardeiro e nave espacial. Seu corpo longo e pontudo escondia um mecanismo incomum que mudava completamente a aparência do avião poucos minutos antes do pouso.

Como o Tupolev Tu-144 venceu o Concorde na corrida supersônica?

O projeto soviético começou nos anos 1960, quando diferentes potências disputavam quem colocaria primeiro em operação um avião comercial capaz de voar acima da velocidade do som. O protótipo do Tu-144 decolou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1968, cerca de dois meses antes do Concorde, tornando-se o primeiro transporte supersônico de passageiros a sair do chão.

Em 5 de junho de 1969, a aeronave ultrapassou a barreira do som e, posteriormente, tornou-se o primeiro avião comercial a superar Mach 2. Apesar da aparência agressiva, não se tratava de um caça adaptado: era um projeto civil próprio, com cabine para até 140 passageiros, fuselagem pressurizada e sistemas desenvolvidos para voos de longa distância em altitudes próximas de 18 mil metros.

Leia também: A ilha brasileira de 430 mil m² onde cerca de 3 mil jararacas vivem isoladas há 11 mil anos

Por que o Tupolev Tu-144 abaixava o próprio bico para pousar?

As asas em formato de delta eram eficientes em velocidades supersônicas, mas exigiam que o avião mantivesse o nariz bastante elevado durante aproximações lentas. Nessa posição, a fuselagem longa e pontuda bloqueava a visão da pista. A solução foi instalar um nariz articulado capaz de descer até aproximadamente 12 graus, permitindo que os pilotos enxergassem o solo durante o táxi, a decolagem e o pouso. A NASA confirmou esse funcionamento ao utilizar uma versão modificada do avião em pesquisas supersônicas.

• Ângulo máximo do nariz: Cerca de 12 graus
• Velocidade máxima de cruzeiro do Tu-144D: Mach 2,15
• Velocidade aproximada: 2.330 km/h
• Altitude operacional: Próxima de 18 mil metros
• Capacidade projetada: Até 140 passageiros

O vídeo “Guided tour through a Tupolev Tu-144 ‘Concordski’”, publicado pelo canal Paul Stewart, percorre um exemplar preservado no Technik Museum Sinsheim e mostra a parte externa, os motores, a cabine de passageiros e o cockpit. O registro complementa a pauta porque permite observar de perto o enorme nariz articulado e a posição elevada dos pilotos dentro da fuselagem.

Como as pequenas asas dianteiras ajudavam nas baixas velocidades?

As versões posteriores receberam duas superfícies retráteis próximas ao cockpit, conhecidas como canards. Elas se abriam durante a decolagem e a aproximação, criando sustentação adicional na parte dianteira e melhorando o controle de arfagem quando o avião estava em velocidades muito inferiores às encontradas durante o cruzeiro supersônico.

Quando o avião acelerava e subia, essas pequenas asas eram recolhidas para reduzir o arrasto. O nariz também retornava à posição horizontal, reconstruindo o perfil pontudo necessário para atravessar o ar acima de Mach 2. A sequência transformava visualmente a aeronave: ela decolava com nariz baixo e “asas” dianteiras abertas, mas assumia uma silhueta longa e limpa durante o voo rápido.

Quais números mostram a escala desse avião supersônico?

O Tu-144D tinha aproximadamente 65,5 metros de comprimento e 28,8 metros de envergadura. Era mais comprido que muitos aviões comerciais modernos, embora suas asas fossem relativamente estreitas. O peso máximo de decolagem das versões experimentais posteriores chegava perto de 186 toneladas, com mais de 100 toneladas reservadas ao combustível.

Os números variam conforme a versão. O Tu-144D utilizado como base para o laboratório da NASA alcançava Mach 2,15, enquanto o Tu-144LL recebeu motores mais potentes e podia ultrapassar Mach 2,3. Um exemplar preservado na Alemanha tem velocidade máxima divulgada de aproximadamente 2.430 km/h, razão pela qual diferentes fontes apresentam números entre 2.300 e 2.440 km/h.

Por que sua carreira com passageiros durou tão pouco?

Os primeiros serviços da Aeroflot começaram em dezembro de 1975 transportando cargas e correspondências. Os voos com passageiros tiveram início em 1º de novembro de 1977, na rota entre Moscou e Alma-Ata, atual Almaty, no Cazaquistão. O avião reduzia consideravelmente a duração da viagem, mas enfrentava alcance limitado, consumo elevado, ruído interno e dificuldades técnicas.

A queda de um Tu-144 durante uma apresentação no Salão Aeronáutico de Paris, em 1973, já havia atingido a confiança no programa. Outro acidente ocorreu durante um voo de testes em 1978, e o transporte regular de passageiros foi encerrado naquele mesmo ano, depois de apenas 55 viagens com pessoas a bordo. O avião continuou realizando algumas operações de carga e testes, mas nunca alcançou a carreira comercial prolongada do Concorde.

O que aconteceu com o Tupolev Tu-144 depois do fim dos voos comerciais?

Algumas aeronaves foram utilizadas em pesquisas aeronáuticas e no apoio ao programa espacial soviético. Na década de 1990, um Tu-144D foi transformado no Tu-144LL, um laboratório voador operado em parceria entre empresas russas, Boeing e NASA. Entre 1996 e 1999, o avião participou de experimentos sobre aerodinâmica, ruído, temperatura, estrutura e funcionamento de motores em velocidades supersônicas.

Os exemplares sobreviventes acabaram preservados em museus ou centros aeronáuticos. Um dos mais conhecidos foi instalado em 2001 no teto do Technik Museum Sinsheim, na Alemanha, onde permanece exposto ao lado de um Concorde. Vistos juntos, os dois aviões lembram uma disputa tecnológica que colocou passageiros acima de Mach 2, mas também mostrou quanto combustível, engenharia e dinheiro eram necessários para manter esse futuro no ar.

Nunca foi tão fácil ficar bem informado com O Antagonista

Inscreva-se