Antes da abertura da nova ligação entre Durango e Mazatlán, atravessar a Sierra Madre Ocidental significava enfrentar uma sequência cansativa de curvas fechadas, desfiladeiros e trechos estreitos. Para mudar esse cenário, engenheiros precisaram imaginar uma estrada que desaparece dentro das montanhas e reaparece suspensa sobre abismos com centenas de metros de profundidade.

Por que a rodovia Durango–Mazatlán exigiu uma obra tão radical?

As cidades de Durango e Mazatlán são separadas por uma das regiões montanhosas mais acidentadas do México. Entre o planalto interior e o litoral do Pacífico, a Sierra Madre Ocidental forma uma barreira repleta de paredões, cânions, rios e variações bruscas de altitude que dificultam qualquer ligação direta.

Durante décadas, os motoristas dependeram da antiga Estrada Federal 40, conhecida pelas curvas do Espinazo del Diablo, ou Espinhaço do Diabo. O trajeto oferecia paisagens impressionantes, mas exigia atenção constante, especialmente para caminhões pesados que precisavam vencer subidas prolongadas, descidas íngremes e curvas com pouca visibilidade.

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Como a nova estrada atravessou uma sequência de montanhas?

Em vez de acompanhar cada contorno da serra, o novo projeto adotou uma lógica mais direta. Quando uma montanha bloqueava o caminho, o traçado entrava nela por meio de um túnel. Quando um vale profundo surgia adiante, a pista avançava sobre uma ponte, evitando os desvios sinuosos que caracterizavam a rota antiga.

• Cerca de 230 quilômetros de extensão
• Dezenas de túneis perfurados na Sierra Madre
• Mais de uma centena de pontes e estruturas elevadas
• Quatro faixas em grande parte do percurso
• Redução significativa do tempo entre Durango e Mazatlán

O vídeo “Puente Baluarte | Grandes Obras de la SICT”, publicado pelo canal da Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, apresenta a construção da principal ponte do trajeto e mostra a dimensão do cânion atravessado.

As contagens variam conforme a fonte inclui apenas túneis principais ou todas as estruturas associadas ao corredor, mas os números mais divulgados apontam aproximadamente 61 túneis e 115 pontes. Somadas, essas obras transformaram um trecho de montanha em uma sucessão quase contínua de passagens subterrâneas e travessias suspensas.

O que tornou a rodovia Durango–Mazatlán tão difícil de construir?

A dificuldade começava no acesso aos canteiros. Muitas frentes de trabalho ficavam em áreas remotas, sem estradas adequadas para transportar máquinas, aço, concreto e trabalhadores. Antes de construir determinados túneis ou pilares, as equipes precisaram abrir caminhos provisórios nas encostas e preparar plataformas em terrenos instáveis.

A geologia também mudava ao longo do percurso. Algumas montanhas apresentavam rochas resistentes, enquanto outras possuíam fraturas, infiltrações e materiais menos estáveis. Cada túnel exigia estudos próprios, reforços metálicos, concreto projetado, sistemas de drenagem e acompanhamento constante para impedir desmoronamentos durante a escavação.

Como os túneis e as pontes dividiram o trabalho da engenharia?

O projeto não tratou pontes e túneis como soluções separadas. Eles funcionam como peças consecutivas de uma mesma estratégia: manter a pista em um nível mais regular, atravessando obstáculos que antes obrigavam os veículos a subir, descer e contornar cada formação natural.

Essa alternância pode ser percebida em vários trechos nos quais um veículo deixa um túnel e, poucos segundos depois, já está sobre uma ponte. A estrada parece costurar as montanhas por dentro e por cima, reduzindo a necessidade de acompanhar as formas mais irregulares do relevo.

Por que a Ponte Baluarte se tornou o símbolo da autoestrada?

O ponto mais conhecido do projeto é a Ponte Baluarte Bicentenário, erguida na divisa entre os estados de Durango e Sinaloa. A estrutura estaiada possui 1.124 metros de comprimento e um vão central de aproximadamente 520 metros, sustentado por cabos ligados a duas grandes torres.

A pista passa cerca de 402 metros acima do rio Baluarte, no fundo do cânion. Quando foi inaugurada, em janeiro de 2012, a ponte recebeu do Guinness World Records o reconhecimento de ponte estaiada mais alta do mundo. A altura é suficiente para colocar a Torre Eiffel sob o vão principal com espaço restante.

O que a rodovia Durango–Mazatlán mudou para os motoristas?

A nova autoestrada foi aberta ao tráfego em 2013 e reduziu uma viagem que podia consumir seis horas ou mais para aproximadamente duas horas e meia, dependendo das condições do percurso. Além do ganho de tempo, a pista moderna diminuiu a necessidade de enfrentar grande parte das curvas mais difíceis da estrada antiga.

A ligação também aproximou o interior mexicano do porto de Mazatlán e integrou o corredor que conecta o Pacífico às regiões central e norte do país. Seu maior impacto, contudo, pode ser visto no próprio desenho: em vez de aceitar a rota imposta pelas montanhas, a engenharia abriu um caminho por dentro delas e lançou pontes sobre os espaços onde antes não parecia haver lugar para uma estrada.

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