A cidade que recebe 2 mil caminhões por dia acaba de ganhar os primeiros 163 km de uma ferrovia de R$ 5 bilhões que vai cortar 740 km até o coração da soja
A nova ferrovia promete mudar o caminho da produção agrícola pelo estado
Toda safra brasileira termina em um gargalo, e ele costuma ter forma de fila de caminhão. Em Rondonópolis, no sudeste de Mato Grosso, a solução saiu do papel: os primeiros 163 km da nova ferrovia estadual foram entregues, e o município virou o marco zero do maior projeto ferroviário em obras no país.
O que foi entregue nos primeiros 163 km da ferrovia?
O trecho liga Rondonópolis a Dom Aquino e vem acompanhado de um terminal novo na BR-070. Segundo a Ferrovia de Mato Grosso (FMT), a etapa consumiu cerca de R$ 5 bilhões e representa a conclusão da primeira fase de um projeto batizado de Ferrovia Estadual Senador Vicente Emílio Vuolo.
O detalhe que diferencia essa obra das anteriores está no modelo jurídico. A FMT foi o primeiro grande projeto ferroviário desenvolvido em regime de autorização pelo Governo de Mato Grosso, um formato em que a iniciativa privada constrói e opera sem depender do desenho tradicional de concessão federal. Na prática, o estado encurtou anos de tramitação.
Por que a ferrovia precisa chegar a 740 km?
Porque o destino final é Lucas do Rio Verde, no médio-norte, onde a soja é produzida em volume que a estrada não comporta. Quando concluída, a linha terá cerca de 740 km e passará por 16 municípios mato-grossenses, com um ramal previsto para Cuiabá.
A alternativa atual é a BR-163, pista simples que atravessa a Amazônia em direção ao norte e enfrenta limitações ambientais para qualquer ampliação. Tirar carga da rodovia e colocar nos trilhos reduz custo e emissão: pelo levantamento da própria operadora, o transporte ferroviário emite seis vezes menos gases de efeito estufa que os demais modais.
Como funciona o terminal que recebe 2 mil caminhões por dia?
Ele opera como um funil de precisão. Conforme a Rumo Logística, o Terminal de Rondonópolis (TRO) conta com 15 moegas rodoviárias, capacidade estática de 150 mil toneladas e três tulhas ferroviárias que permitem carregar três trens ao mesmo tempo, resultado de cerca de R$ 230 milhões em investimentos.
O ritmo explica o apelido de Capital do Bitrem. São até 2 mil caminhões por dia no auge da safra, com descarga de mais de 80 veículos por hora, tudo agendado por aplicativo. Em um único ano, o terminal registrou mais de 219 mil agendamentos, dos quais apenas 414 terminaram em não comparecimento.
Quanto grão passa por Rondonópolis todo ano?
A capacidade anual do terminal chega a 40 milhões de toneladas, número que ganha sentido na comparação: é mais do que a safra de soja projetada para todo o estado em um ano cheio. O Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea) já projetou 35,7 milhões de toneladas de soja mato-grossense em safra recorde.
Dali os trens seguem para o Porto de Santos. A Prefeitura de Rondonópolis registra que o município tem o segundo maior PIB de Mato Grosso e lidera o ranking estadual de exportações, com a indústria assumindo o papel que antes cabia só à lavoura.
Quantos empregos a obra deve gerar até o fim?
Em um ano de obras, mais de mil trabalhadores já foram contratados. A projeção da operadora é de mais de 180 mil empregos diretos e indiretos até a conclusão do projeto, número que se espalha pelos 16 municípios do traçado e não se concentra apenas na cidade-sede.
O canteiro também puxou indústria para o lugar. Uma fábrica de dormentes foi instalada em Rondonópolis para abastecer a própria obra, transformando insumo ferroviário em produção local em vez de frete de fora.
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Os trilhos que mudam o mapa do escoamento
Rondonópolis cresceu no cruzamento de duas rodovias federais e virou sinônimo de fila de caminhão, poeira vermelha e safra em movimento. A ferrovia não apaga essa identidade, mas redesenha o papel da cidade: em vez de ponto de parada, ela vira a boca de um corredor que puxa grão de 16 municípios direto para o litoral.
Os 163 km entregues são pouco mais de um quinto do traçado total, e o resto depende de licenças, chuva e mercado. Ainda assim, a primeira etapa de um projeto de 740 km deixa uma pergunta interessante no ar: quanto do Centro-Oeste ainda depende de asfalto porque nunca teve escolha.
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