Escavado por quase 60 quilômetros através dos Alpes, este túnel ferroviário passa a mais de 2 quilômetros abaixo das montanhas e permite que trens cruzem a região praticamente sem enfrentar as grandes subidas existentes nas rotas antigas
Duas galerias paralelas, temperaturas extremas e até 2.300 metros de rocha transformaram a travessia ferroviária dos Alpes
Atravessar os Alpes de trem durante décadas significou seguir linhas sinuosas, enfrentar rampas e ganhar altitude antes de voltar a descer. O Túnel de São Gotardo, na Suíça, mudou essa lógica ao criar uma passagem ferroviária de aproximadamente 57 quilômetros próxima à base das montanhas. Em determinados trechos existem até 2.300 metros de rocha sobre as galerias, tornando-o o túnel ferroviário com a maior cobertura rochosa do mundo.
Como o Túnel de São Gotardo atravessa quase 60 quilômetros dos Alpes?
O túnel liga Erstfeld, no cantão de Uri, a Bodio, no Ticino, por 57 quilômetros sob o maciço de São Gotardo. Em vez de acompanhar uma rota elevada pelas montanhas, ele foi concebido como um “túnel de base”, criando uma linha muito mais baixa e direta. O novo trajeto ficou aproximadamente 30 quilômetros menor que a antiga linha montanhosa.
Essa geometria reduz drasticamente as grandes rampas que caracterizavam a travessia histórica. O benefício é importante principalmente para o transporte de carga: trens pesados conseguem cruzar os Alpes com menor necessidade de locomotivas adicionais e com uma operação ferroviária mais eficiente no eixo norte-sul europeu.
Por que foram construídas duas galerias ferroviárias paralelas?
O projeto não colocou as duas vias dentro de um único grande túnel. Foram construídos dois tubos separados, cada um contendo uma via ferroviária. Passagens transversais conectam as galerias aproximadamente a cada 325 metros, criando rotas de acesso e evacuação em situações de emergência. Considerando túneis, poços e galerias auxiliares, todo o sistema escavado chega a cerca de 152 quilômetros.
- Duas galerias principais independentes.
- Uma via ferroviária em cada galeria.
- Conexões transversais aproximadamente a cada 325 metros.
- Estações multifuncionais subterrâneas em Faido e Sedrun.
O documentário abaixo acompanha a engenharia empregada no Túnel de São Gotardo e mostra máquinas de perfuração, escavações, montagem da infraestrutura ferroviária e os desafios enfrentados para abrir uma passagem tão longa através dos Alpes.
Como o Túnel de São Gotardo foi escavado debaixo das montanhas?
A obra precisou atravessar materiais muito diferentes, desde granito resistente até rochas sedimentares fragmentadas. Aproximadamente 80% das galerias principais foram abertas com tuneladoras, enquanto cerca de 20% exigiram métodos convencionais de perfuração e explosivos. No total, aproximadamente 28,2 milhões de toneladas de material foram retiradas durante a construção.
Para evitar que dois grupos precisassem escavar apenas a partir das extremidades durante dezenas de quilômetros, o empreendimento foi dividido em diferentes frentes de trabalho. Galerias de acesso e poços permitiram levar trabalhadores, máquinas e materiais até pontos intermediários da montanha, possibilitando que diversos setores avançassem simultaneamente.
Que temperaturas e pressões os trabalhadores enfrentaram durante a escavação?
Com até 2.300 metros de rocha sobre o túnel, as condições subterrâneas estavam longe de ser confortáveis. A temperatura natural dentro da montanha chegou a aproximadamente 45 °C em áreas de trabalho, exigindo ventilação intensa e sistemas de refrigeração para manter condições aceitáveis para equipes e equipamentos. Fontes oficiais chegam a citar temperaturas da rocha próximas de 50 °C.
| Característica | Dado |
|---|---|
| Extensão | Cerca de 57 km |
| Cobertura máxima | Até 2.300 m de rocha |
| Material escavado | 28,2 milhões de toneladas |
| Temperatura durante a obra | Até cerca de 45–50 °C |
A enorme massa de rocha também produz tensões elevadas ao redor das escavações. Além disso, engenheiros precisaram investigar regiões potencialmente instáveis e áreas com possibilidade de água sob pressão. Na chamada zona de Piora, sondagens foram fundamentais para confirmar que, na profundidade prevista para o túnel, as condições eram mais favoráveis do que inicialmente temido.
Por que a nova rota ferroviária praticamente eliminou as grandes subidas?
O princípio era atravessar a montanha próximo de sua base, mantendo uma trajetória muito mais plana do que a antiga ferrovia inaugurada no século XIX. Essa configuração permite que trens de passageiros atravessem o túnel em menos de 20 minutos e que composições de carga pesadas operem de maneira mais eficiente através da barreira alpina.
A diferença é especialmente relevante para o transporte de mercadorias entre o norte e o sul da Europa. A infraestrutura integra a Nova Ferrovia Transalpina suíça, concebida para ampliar a capacidade ferroviária e favorecer a transferência de cargas das rodovias para os trilhos.
Como a obra mudou o transporte ferroviário através dos Alpes?
Inaugurado em 1º de junho de 2016 e colocado em serviço regular em dezembro daquele ano, o túnel permanece, em 2026, o mais longo túnel ferroviário do mundo. Segundo a SBB, operadora ferroviária suíça, seus primeiros dez anos transformaram as ligações de passageiros e cargas no eixo norte-sul.
O impacto vai além de atravessar uma montanha mais rapidamente. Com o São Gotardo e outros túneis de base do sistema suíço, a ferrovia ganhou uma rota capaz de movimentar trens pesados sem reproduzir as grandes subidas das linhas históricas. É essa combinação de profundidade, extensão e baixa inclinação que transforma a obra em uma peça fundamental da infraestrutura europeia.
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