Um protótipo desenvolvido com participação brasileira ajuda a explicar como os futuros táxis aéreos podem funcionar. O Eve 100 usa oito rotores dedicados à decolagem e ao pouso vertical, além de uma hélice traseira para o voo horizontal. Diferentemente do que sugere a pauta, porém, suas hélices não precisam inclinar durante a transição e o voo não é completamente silencioso.

Como o Eve 100 consegue decolar sem precisar de uma pista?

Durante a decolagem e o pouso, oito rotores instalados ao redor das asas produzem sustentação vertical. Eles funcionam de maneira semelhante ao princípio de um multicóptero, permitindo que a aeronave suba e desça praticamente na vertical. Depois, as asas passam a sustentar progressivamente o peso durante o avanço.

Essa arquitetura é chamada de lift+cruise. O diferencial é que os rotores verticais permanecem em posições fixas. Portanto, ao contrário do Joby, cujas seis hélices inclinam, o projeto da Eve evita mecanismos de basculamento e usa uma propulsão específica para cada fase do voo.

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Por que esse avião elétrico usa nove conjuntos de propulsão diferentes?

A configuração combina oito rotores de sustentação com uma hélice propulsora traseira, conhecida como pusher. Quando a aeronave começa a ganhar velocidade, essa hélice empurra o veículo para frente e permite que as asas assumam cada vez mais a sustentação durante o cruzeiro.

O sistema funciona assim:

• Oito rotores produzem sustentação vertical.
• A aeronave sobe sem utilizar uma pista longa.
• A hélice traseira entra em ação durante a transição.
• As asas passam a gerar sustentação aerodinâmica.
• Os rotores verticais deixam de ser a principal fonte de sustentação.

O vídeo oficial abaixo registra o primeiro voo pairado do protótipo em escala real da Eve no centro de testes da Embraer em Gavião Peixoto, no Brasil. É possível observar diretamente os oito rotores mantendo a aeronave no ar.

O Eve 100 já conseguiu fazer a transição para o voo para frente?

Sim, mas o programa ainda está em testes. Em agosto de 2026, a Eve anunciou um marco importante: o protótipo acionou sua hélice traseira durante o voo e iniciou a fase experimental de transição entre sustentação puramente vertical e voo sustentado pelas asas.

Nesse ensaio, o veículo chegou a uma velocidade estabilizada de 27 nós, aproximadamente 50 km/h, enquanto o propulsor traseiro girava até 1.200 rpm. O voo durou pouco mais de três minutos e ainda não representou o desempenho final esperado para a aeronave comercial.

Por que um eVTOL elétrico pode produzir menos ruído que um helicóptero?

Motores elétricos eliminam o ruído produzido pela combustão e permitem controlar com precisão a rotação das hélices. Além disso, os fabricantes podem trabalhar com mais rotores operando em regimes específicos, buscando reduzir velocidade das pontas das pás e determinadas interações aerodinâmicas responsáveis por ruídos intensos.

Isso não significa silêncio absoluto. Hélices continuam deslocando grandes quantidades de ar e produzem ruído aerodinâmico, sobretudo durante decolagem e pouso. Até a FAA mantém pesquisas específicas para medir e regulamentar o ruído dos futuros veículos de mobilidade aérea avançada.

Quando o Eve 100 poderá transportar passageiros de verdade?

O cronograma mudou à medida que o desenvolvimento avançou. Em dezembro de 2025, após o primeiro voo do protótipo em escala real, a Eve passou a indicar certificação, primeiras entregas e entrada em serviço em 2027, sujeitas naturalmente à conclusão dos testes e à aprovação das autoridades aeronáuticas.

A Eve Air Mobility pretende fabricar seis protótipos conformes para a campanha de certificação junto à ANAC. Isso mostra a diferença entre um demonstrador que consegue voar e uma aeronave comercial autorizada a transportar passageiros diariamente sobre cidades.

O Eve 100 poderá realmente substituir helicópteros dentro das cidades?

A proposta é atender trajetos urbanos e regionais curtos, com alcance projetado historicamente em torno de 100 quilômetros. A expectativa é operar entre aeroportos, vertiportos e outros pontos preparados para pousos verticais, evitando parte do trânsito terrestre sem exigir pistas convencionais extensas.

Ainda existem obstáculos importantes, como certificação, infraestrutura, baterias, custos e aceitação do ruído pela população. Mesmo assim, a engenharia já saiu das ilustrações: o protótipo da Eve voou, pairou e começou sua transição horizontal. O “carro voador” continua longe de ser silencioso, mas suas nove propulsões mostram como a aviação elétrica pode abandonar algumas das limitações tradicionais dos helicópteros.

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