O trem com motor V12 e hélice de madeira que atingiu 230 km/h em 1931
Construído com técnicas da aviação, o protótipo alemão atravessou 257 quilômetros em 98 minutos, mas os riscos da hélice impediram seu uso comercial
Em uma época em que boa parte dos trens ainda era puxada por locomotivas a vapor, um engenheiro alemão decidiu eliminar a transmissão para as rodas e empurrar o veículo pelo ar. O resultado foi uma máquina de aparência futurista que cruzou os trilhos a uma velocidade difícil de alcançar até décadas depois.
Como nasceu o Schienenzeppelin na Alemanha?
O veículo foi projetado pelo engenheiro Franz Kruckenberg, que havia trabalhado com aeronaves e conhecia os princípios de construção leve e aerodinâmica. Seu objetivo era demonstrar que um trem com pouca massa, formato alongado e baixa resistência ao ar poderia viajar muito mais rápido do que as composições convencionais do fim dos anos 1920.
O protótipo foi construído em 1930 nas oficinas ferroviárias de Hannover-Leinhausen. Sua estrutura seguia técnicas da aviação, com armação leve de alumínio e revestimento de lona. Com aproximadamente 25,85 metros de comprimento e cerca de 20 toneladas, ele era surpreendentemente leve para um veículo ferroviário capaz de receber aproximadamente 40 passageiros.
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Como o Schienenzeppelin atingiu 230 km/h em 1931?
Em 21 de junho de 1931, Kruckenberg conduziu o protótipo entre Hamburg-Bergedorf e o terminal Lehrter, em Berlim. O trem percorreu os 257 quilômetros em apenas 98 minutos e alcançou a velocidade máxima de 230,2 km/h em um trecho reto entre Karstädt e Dergenthin.
- Data da corrida: 21 de junho de 1931
- Velocidade máxima: 230,2 km/h
- Distância da viagem: 257 quilômetros
- Tempo total: 98 minutos
- Velocidade média aproximada: 157 km/h
O filme histórico “A Railway Zeppelin”, preservado pelo canal British Pathé, mostra o veículo em funcionamento pouco depois de sua construção. As imagens permitem observar a carroceria aerodinâmica, a hélice traseira e a proximidade das pessoas durante as demonstrações, detalhe que mais tarde seria considerado um dos grandes problemas de segurança do projeto.
Por que uma hélice conseguia empurrar um trem tão rápido?
Em vez de transmitir a força do motor diretamente às rodas, o veículo utilizava uma hélice propulsora instalada na traseira. O ar era lançado para trás e empurrava o trem para a frente, seguindo o mesmo princípio de uma aeronave. Como as rodas serviam principalmente para manter a máquina sobre os trilhos, não existia a limitação de aderência encontrada em locomotivas muito potentes.
A hélice de madeira era movimentada por um BMW VI, motor aeronáutico V12 a gasolina com potência próxima de 580 a 600 cavalos. A carroceria estreita, o nariz arredondado e o baixo peso ajudavam a reduzir o arrasto. O formato lembrava os dirigíveis Zeppelin que fascinavam o público da época, razão pela qual o veículo recebeu o apelido de “zepelim ferroviário”.
Que números transformaram a viagem em um recorde?
A velocidade impressionava porque os trens regulares daquele período ainda estavam muito distantes dos 230 km/h. Dois anos depois, o Fliegender Hamburger inauguraria um serviço rápido entre Berlim e Hamburgo limitado a 160 km/h, mostrando que a máquina com hélice estava muito além do que as ferrovias conseguiam operar diariamente.
| 1930 | O protótipo realiza suas primeiras demonstrações |
| Maio de 1931 | Ultrapassa 200 km/h pela primeira vez |
| Junho de 1931 | Alcança o recorde de 230,2 km/h |
| Mais de 20 anos | A marca permanece entre os maiores recordes ferroviários |
O Guinness World Records ainda reconhece a corrida como o recorde de velocidade para um trem movido por hélice. A marca geral permaneceu sem ser superada por outro veículo ferroviário durante mais de duas décadas, colocando o experimento alemão muito antes da expansão dos trens elétricos de alta velocidade.
Por que o Schienenzeppelin nunca transportou passageiros regularmente?
A mesma hélice que proporcionava velocidade criava um risco evidente dentro das estações. O fluxo de ar, o ruído e as pás girando atrás do compartimento de passageiros dificultavam a aproximação de pessoas e outros veículos. O projeto também não conseguia puxar vagões adicionais, tornando impossível ampliar sua capacidade como acontecia em um trem convencional.
O sistema apresentava ainda dificuldades para realizar manobras e andar para trás. Um pequeno motor elétrico foi usado para movimentações lentas, mas não resolvia as limitações operacionais. Para circular regularmente, a máquina precisaria dividir linhas com trens mais lentos, atravessar estações movimentadas e enfrentar curvas, desvios e cruzamentos que não haviam sido preparados para tamanha velocidade.
O que restou desse trem depois do fim do projeto?
Em 1932, o protótipo foi profundamente modificado. A hélice foi removida, a dianteira recebeu um novo conjunto de rodas e o motor passou a transmitir força por um sistema hidráulico. A velocidade caiu para aproximadamente 180 km/h, mas a configuração se tornou mais próxima de um trem utilizável. Outra reforma, realizada em 1934, instalou um motor diesel Maybach.
A máquina acabou armazenada e foi desmontada em 1939, sem que nenhum segundo exemplar fosse produzido. Mesmo fracassando como produto comercial, o experimento provou a importância da construção leve e do desenho aerodinâmico. Essas ideias apareceriam pouco depois nos trens rápidos da Deutsche Reichsbahn, antepassados tecnológicos das redes modernas de alta velocidade.
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