O ônibus elétrico de 15 metros com 16 portas que prometia ligar Dubai a Abu Dhabi a 250 km/h

À primeira vista, ele parecia uma limusine esticada até proporções impossíveis, com seis rodas, carroceria rente ao chão e portas abertas como asas. O projeto tentava reunir a liberdade de um automóvel, o conforto da classe executiva e uma velocidade normalmente associada aos trens-bala.

Como nasceu o Superbus desenvolvido por engenheiros holandeses?

O veículo desta pauta é o Superbus criado na Universidade de Tecnologia de Delft, nos Países Baixos. Ele não tem relação com o Dartz Prombron, nome utilizado por uma fabricante de automóveis blindados de luxo. A ideia do ônibus elétrico surgiu com Wubbo Ockels, primeiro astronauta neerlandês e professor da TU Delft, após uma longa paralisação ferroviária em 2003 fazê-lo imaginar um meio de transporte rápido que não dependesse de trilhos.

O projeto reuniu especialistas em engenharia aeroespacial, materiais compostos, eletrônica, suspensão e desenho automotivo. Antonia Terzi, que havia trabalhado como aerodinamicista-chefe da equipe Williams de Fórmula 1, liderou o desenho de uma carroceria baixa e alongada. Estudos publicados no TU Delft Research Portal descrevem o conceito como parte de um sistema completo formado pelo veículo, por vias exclusivas e por uma operação sob demanda.

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Por que o Superbus tinha 16 portas para apenas 23 passageiros?

O interior não seguia o padrão de um ônibus urbano, com corredor central estreito e fileiras de bancos. Os 23 passageiros ocupavam assentos individuais distribuídos em pequenos compartimentos. Cada grupo tinha acesso quase direto ao lado externo, reduzindo o tempo de embarque e evitando que as pessoas precisassem atravessar toda a cabine.

• Comprimento: 15 metros
• Largura: Aproximadamente 2,55 metros
• Altura: Cerca de 1,65 metro
• Capacidade: 23 passageiros e um motorista
• Acessos: 16 portas, oito de cada lado
• Velocidade de projeto: 250 km/h

O vídeo “Superbus, a bus crossed with a race car” utiliza imagens fornecidas pelo governo neerlandês e mostra o protótipo com as portas abertas, o interior luxuoso e a carroceria em movimento. O registro complementa a pauta ao revelar por que o veículo se parecia mais com um automóvel esportivo alongado do que com um ônibus convencional.

Como a carroceria de fibra de carbono suportaria velocidades tão altas?

Grande parte da estrutura utilizava materiais compostos de fibra de carbono, tecnologia comum na indústria aeroespacial e em carros de competição. O objetivo era criar um casco resistente sem carregar o peso de uma carroceria tradicional de aço. Artigos técnicos do projeto indicam aproximadamente 9 toneladas para o veículo, enquanto estimativas com passageiros e carga elevavam o conjunto para perto de 10,5 toneladas.

O formato baixo reduzia a área frontal e facilitava a passagem do ar sobre o teto. Quatro motores elétricos entregavam uma potência conjunta divulgada em torno de 400 quilowatts, equivalentes a aproximadamente 530 cavalos. As baterias de fosfato de ferro-lítio ficavam distribuídas pelo veículo, enquanto sistemas de direção traseira, sensores e controles eletrônicos ajudavam a manobrar uma máquina tão comprida.

Quais recursos permitiriam alternar entre ruas e pistas de alta velocidade?

O conceito previa dois comportamentos completamente diferentes. Dentro das cidades, o veículo circularia em velocidades convencionais, recolhendo passageiros em pontos definidos pelo sistema de reservas. Ao entrar na chamada Supertrack, uma via segregada e construída especialmente para ele, a suspensão diminuiria a distância em relação ao chão e prepararia a carroceria para a velocidade de projeto.

A redução de 40 para apenas 7 centímetros diminuiria a entrada de ar sob o veículo, melhorando estabilidade e aerodinâmica. O número de 250 km/h deve ser entendido como meta operacional do sistema projetado para vias exclusivas, e não como a velocidade de um serviço público que tenha funcionado regularmente. O protótipo comprovou diversos sistemas em testes, mas a rede de pistas nunca foi construída.

Por que Dubai entrou nos planos desse ônibus futurista?

Em 2011, o protótipo foi levado aos Emirados Árabes Unidos para sua primeira apresentação fora da Europa. Ele apareceu em uma feira de mobilidade em Dubai e depois seguiu para avaliações com autoridades de transporte de Abu Dhabi. Os criadores defendiam uma ligação de alta velocidade entre as duas cidades, usando uma pista exclusiva no trecho desértico.

A proposta estimava que os 120 a 150 quilômetros da viagem poderiam ser percorridos em aproximadamente 30 minutos. Ao chegar às áreas urbanas, o veículo deixaria a pista rápida e levaria os passageiros a destinos previamente reservados por telefone ou internet. Apesar da forte associação posterior com Dubai, o ônibus continuava sendo um protótipo holandês apresentado como possibilidade para os Emirados, e não um veículo desenvolvido ou operado pelo governo de Dubai.

O que aconteceu com o Superbus depois das apresentações?

A ideia nunca se transformou em uma rede comercial. Construir vias segregadas, implantar sistemas de segurança para velocidades tão elevadas e competir com trens e aviões tornava a operação muito mais complexa do que simplesmente fabricar novos veículos. Após a morte de Wubbo Ockels, em 2014, o protótipo passou a ser preservado como parte de seu legado tecnológico.

Em 2020, a TU Delft emprestou o ônibus ao Museu Neerlandês de Transportes. Depois do fechamento dessa instituição, o veículo ganhou um novo destino no Museu Nacional do Ônibus, em Hoogezand, anunciado em 2025. A máquina que prometia cruzar o deserto a 250 km/h acabou se tornando uma peça histórica, mas suas portas, estrutura de carbono e propulsão elétrica ainda mostram até onde engenheiros estavam dispostos a levar a ideia de reinventar o transporte rodoviário.

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